Lanitas Por Toto Ferrero (1990)

A pesar del desarrollo de equipos y aparatos electronicos de alta presicion, para la medicion de la velocidad e incidencia del viento aparente sobre las velas, la mayoria de los timoneles utilizan a modo de referencia, el sistema de las "lanitas", que brinda una ayuda real, rapida y simple, en todo momento, y sin la necesidad de controlar uno o varios dispositivos electronicos, con todo lo que ello implica.

A partir de 1970 fue generalizada la utilizacion de catavientos en las velas, ubicandose en la mayoria de los casos, cerca de la relinga en las velas de proa, y sobre la baluma en la mayores.

El fundamento teorico del funcionamiento de las lanitas es simple: como la eficiencia maxima de una vela se consigue cuando pasa a traves de ella un flujo laminar uniforme de aire, en vez de turbulento. Las lanitas, por sus caracteristicas fisicas adoptan la orientacion de dicho flujo, brindando de esta forma una ayuda visual eficaz para interpretar cuando la vela esta trabajando correctamente. Estas pautas visuales, con la practica, nos dan la posibilidad de establecer patrones de navegacion y cazado, y son instrumento de medicion que constantemente nos informan sobre el resultado de la mas compleja interaccion de muchas variables: Velocidad del viento, direccion verdadera del viento, velocidad del barco, angulo de ceñida, forma de las velas, cazado de las velas, estado de las aguas, etc...
El comportamiento deseado en las "lanitas", esta directamente relacionado con el maximo rendimiento de la vela, obtenido como consecuencia de la apropiada puesta a punto de las variables que controla la tripulacion. Por lo tanto, las "lanitas" se transforman en un indicador que, no solo nos dice si estamos orzando o derivando, sino que tambien, en su extraño lenguaje, nos dice si las velas estan cazadas correctamente, si la posicion de la bolsa es la apropiada a la condicion, y si el barco esta excedido en potencia.

De que estan hechas?
Luego de probar diversos materiales como catavientos en las velas, nos inclinamos, porsus prestaciones promedio en todas las condiciones de navegacion, por la lana, pudiendo ser de diversos espesores, dependiendo de cada vela. La longitud promedio de este dispositivo es de 15 cm de cada cara de la vela.

Ubicacion
En los genoas, se ubican generalmente 3 pares, c/u de ellos a aprox. 15cm del gratil y a distintas alturas. El primero se ubica en el cuarto inferior del gratil, y los restantes, en los puntos que resulten de dividir en tres el largo remanente.
En el caso de las mayores, se coloca generalmente uno en la punta de cada batten. Tambien suelen colocarse de a pares sobre la bolsa, en el tercio inferior de la vela.
En ambos casos conviene que el radio de accion de las lanitas no intersecte alguna costura, pues pueden enredarse y perder su efectividad.

 Uso Basico

Cuando ambas lanitas flamean paralelas, el flujo de aire es continuo y laminar, y por lo tanto el rendimiento de la vela es el apropiado para ese angulo de incidencia de viento.
Cuando la lanita de sotavento flamea, nos indica que estamos derivados, para transformar la turbulencia del lado de sota en flujo continua, debemos filar escota u orzar el barco
En contraposicion, tenemo el caso en que se produce turbulencia en la cara de barlovento de la vela, para corregir esta situacion, debemos derivar unos grados, o cazar la vela

La diferencia minima entre los extremos es de 12º aproximadamente.

Para determinar el punto de escota

Genoas: Comenzaremos con la condicion de viento ideal, 12 nudos, y debemos colocar el punto de escota de tal modo que las lanitas de arriba y abajo del gratil comienzan a flamear al mismo tiempo cuando orzamos. Si las lanitas de abajo flamean antes que las superiores, al orzar, significa que el punto esta demasiado adelante, y lo contrario (demasiado atras), si las lanitas de arriba flamean antes que las de abajo.
Pero atencion, si la lanita superior flamea unos pocos grados antes que el resto, puede ser ventajoso en condiciones de muy poco o demasiado viento, donde la potencia de una valuma cerrada en la parte superior es innecesaria.

Foques: En este caso es importante situar algunas lanitas en la zona superior de la baluma, pues puede ocurrir que las del gratil funcionen correctamente, pero las de la baluma tiendan a esconderse en la cara de sotavento de la vela. Esto significa que la baluma esta muy cerrada y debe precederse a abrirla mas corriendo el punto hacia popa.

Mayores: La localizacion de las lanitas en la mayor es en la baluma, ya que las situadas muy cerca del gratil, reciben constantemente la turbulencia del mastil, y no sirven. El funcionamiento de las lanitas es igual que en al caso anterior, cuando tienden a esconderse en la cara de sotavento, podemos filar escota, cazar popel y cunningham segun la condicion.

Indicando Velocidad

Para simplificar supongamos una navegacion de 15 nudos y poca ola. La resultante entre la velocidad del barco y el rumbo, es nuestro avance hacia barlovento, en la direccion opuesta al viento. Podemos considerar 4 esquemas de relacion de lanitas al timonear:

Apoyado: La de sotavento entra en perdida del 10 al 20% del tiempo, barco con muy buen andar, aunque no con aptima velocidad hacia barlovento.
Parejos: Las dos lanitas estan parejas. Menor velocidad que en el caso anterior, pero mayor velocidad hacia barlovento.
Medio Pinchada: La lana de sotavento esta firme apuntando hacia atras, mientras que la de barlovento alternativamente flamea, 50% del tiempo para atras, y 50% para arriba.
Pinchado: Lana de sotavento hacia popa y la de barlovento hacia arriba. Es la mejor opcion de timoneado con limite maximo de intensidad de viento. Como alternativa, es de menor rendimiento hacia barlovento.

Como indicador de borde de ataque

Las lanitas nos pueden indicar si la entrada de la vela esta muy chata o muy bolsuda.
Cuando el agua esta calma y no hay factores externos que nos obliguen a variar el rumbo, es sabido que una entrada chata en la vela es lo mas apropiado. Con este tipo de vela notaremos que al mas minimo cambio de rumbo, las lanitas flamearan, teniendo esta vela menor amplitud entreapoyado y pinchado.
Con marejada, el timonel debe acomodar el barco en cada ola, y por lo tanto, cambia constantemente de rumbo, con consiguiente merma de la velocidad. En estas condiciones se adopta una entrada bolsona. El timonel encontrara entonces un andar mas comodo y notara que el barco no se frena cada vez que cambia el rumbo.

Angulo de escora

Todo barco tiene su angulo ideal maximo de escora, para un barco de orza puede ser de 5º, para un barco de quilla de clase internacional u olimpica, 10º y para un barco de FIC o IMS, 25º. La regla general es que una vez determinado dicho angulo, mientras mas tiempo se lo pueda mantener en el mismo, mas millas habra recorrido, ya que estara desarrollando su velocidad maxima.
Ejemplo: Todo parte de un angulo de escora ideal, que para determinado barco, nuestra experiencia lo fija en 15º. Puede este valor ser exacto o no pero es un buen punto de partida para poner en practica todo el sistema.

Al tratar de llevar el barco en este angulo, obsevamos que la mayor esta muy bolsona, con mucha potencia y debemos pinchar el barco para no pasar del angulo fijado. esta situacion es indicada por la lanita de barlovento del genoa, queapunta hacia arriba y proa. Para solucionar esta tendencia, achataremos la mayor, curvando el palo con el popel y cazando el vang para achatar la parte inferior de la mayor. El stay de proa se tensiona como consecuencia de esta maniobra, achatandose de esta manera tambien el foque. Todo esto, lo que pruduce en definitiva es una disminucion de potencia en el aparejo, que nos permitira timonear el barco en el angulo ideal maximo de escora (a la mayor velocidad).
Si nuestros ajustes fueron excesivos, y para mantener los 15º de escora, debemos timonear con el barco apoyado, (lana de sota para proa o arriba y la de barlovento para atras), debemos realizar el proceso inverso para devolverle potencia al aparejo.
La situacion ideal es: Sotavento para atras, y barlovento 50% para arriba y 50% para popa. Cuando la combinacion ideal se logra, el barco navegara sin mayores ajustes de timon, y a muy buena velocidad. Esta es la condicion que la mayoria de los nauticos definen en un aparejo, como "esta a punto"