Claves para mejorar la Velocidad
Hace algunos años en un campeonato de optimist en
Japón, Dennis Conner
preguntó: “¿Cómo hacen los argentinos para sacar tantas diferencia de velocidad
en un barco tan simple?”. La anécdota pinta a las claras el nivel argentino en
esta clase.
Este artículo, lejos de querer enseñarle algo a Dennis, pretende revelar algunos secretos del armado en
este barco de pequeños gigantes.
Una vez tengas el óptimist en sus camas o en
el carro y todo el material a mano.
1º Cámbiate y ponte la ropa de navegar para evitar dejar al final el barco
un buen tiempo con la vela flameando.
2º Coloca las poleas y en lo posible la escota, los achicadores, cabo de
remolque, remo, bandera de protesta, etc. Infla los flotadores, guarda las
fundas. Es decir todo menos la vela y palos.
3º Y ya solo queda enganchar la escota y salir al agua cuando lo diga tu
monitor.
Si por algún motivo hay que esperar, no dejes la vela flameando ya que
esto la hace envejecer muy pronto. Colócala sobre el optimist y puedes atarla
con el cabo de proa sujetando el mástil por dos puntos al casco. Esto es mejor
que ponerle el timón y orza encima que podrían salir volando si coge algo de
aire la vela.
Mientras esperas no dejes el timón y la orza al sol; puedes ponerlo
debajo de la vela.
Un armado correcto es la base para poder empezar a
tocar la puesta a punto. Lo primero es tener cada cosa en su lugar, después si,
se puede empezar a hilar fino.
El puño de tope es el matafión
más importante en el armado, por su incidencia en el
funcionamiento de toda la vela.
Debe usarse un cabo de Spectra de 3 mm, medida acorde a la fuerza que realiza.
El punto de cazado correcto es cuando aparece una pequeña luz entre la vela y
el palo.
Un puño sobrecazado generará una arruga desde este
punto hacia el centro de la vela. Este defecto de armado deforma el gratil
(parte de la vela que determina la entrada del viento), y además perjudica el
paso de la misma en las viradas.
Otro punto a tener en cuenta es que el puño debe trabajar perpendicular al palo
cuando el pico esta cazado. Esto se logra regulando la retenida (foto1).
Una vez que regulamos la retenida y logramos que el puño trabaje perpendicular
al palo, la marca de la vela debería quedar entre las dos marcas reglamentarias
del palo.
El puño de amura esta sujetado por dos matafiones, (uno ajustado al palo y otro a
la botavara).
El que une la vela al palo debe quedar igual que el
del tope, o sea dejando un pequeño espacio de luz entre la vela y el palo. El
de la botavara trabajará algo mas filado para permitir un paso fluido de la
bolsa en viradas y trasluchadas.
Los matafiones del palo
estarán cazados pero no deben pegar el gratil al palo. Este defecto deforma el
ataque de la vela y no permite que esta caiga “armada” luego de virar. Como
trabajan en conjunto es importante que tengan una tensión similar. Una arruga
que parte desde un matafión nos indica que este esta sobrecazado.
Los matafiones deben ser
más finos que el cabo usado para el tope, puede ser Spectra
de 2mm. Es fundamental hacer los nudos bien ajustados y con trabas, ya que si
el matafión se aflojara produciría un cambio
involuntario en la puesta a punto.
El correcto armado del contravang
es esencial para lograr una buena performance
de la vela. Antes de modificarlo, hay que fijarse que la retenida esté como
indicamos en el primer paso del armado porque si la retenida está filada, se
abre la baluma en exceso y, en francos, será inútil
matar el vang porque con una retenida filada la
botavara no va a bajar. El contravang tiene dos
funciones elementales: En primer lugar fija en un punto la boca de cangrejo
(21), permitiéndole al vang trabajar correctamente en
su función de bajar la botavara. Esta función es vital en francos donde
buscamos evitar que la botavara se levante abriendo la baluma
mas de lo necesario. La segunda función, es su trabajo
conjunto con la retenida, que determina la tensión del gratil. El vang en ausencia del contravang
baja el puño de amura generando mucha tensión en el gratil. Esta tensión se
regula con el contravang: dándole vueltas (cazándolo)
se reduce la tensión del gratil, mientras que sacándole vueltas (filándolo) se
aumenta la tensión. Nota: en el optimist, a diferencia de barcos en los que la
vela corre por dentro de una relinga, la tensión del gratil incide en forma
diferente. En nuestro caso sacarle tensión al gratil hace que la vela -al no
estar guiada por una relinga- se mueva a sotavento (atrás del palo) generando
mas bolsa en esa sección.
Matafiones de la botavara y puño de escota:
El puño de escota (cabo Spectra
de 3 mm) se regula igual que el cabo que va a la botavara en el puño de amura. O sea, debe permitir el
pasaje natural de la vela en las viradas.
Los matafiones de la
botavara, tienen que estar lo mas flojos posibles para que la vela pase bien en
las viradas, por reglamento la distancia a la botavara no debe exceder nunca el
centímetro.
Tensión de pico y vang.
El pico y el vang
trabajan juntos: regulan la tensión de la baluma. Lo
primero que tenemos que saber es como cazarlos. La mejor manera de regularlos
sin que queden desacomodados los matafiones, es por
partes: primero se caza un poco el pico (no mucho), después un poco de vang y, por ultimo, se vuelven a cazar el pico y el vang en la tensión definitiva que llevarán. Esto es
importante con mucho viento y no tanto con vientos medios y calma, donde al
tener poca tensión en ambos, la puesta a punto se mantiene aunque cacemos una
vez el pico y el vang.
El punto del pico será la mínima tensión que necesitemos para navegar en ceñida
sin que se marquen arrugas desde el puño de tope. Si la tensión es excesiva la
arruga se marcara desde el puño de amura hacia arriba. El punto del vang cambia relativamente poco y va desde un máximo cazado
con viento a una mínima de tensión con calma. Mucha tensión de vang en ceñida con calma puede significar no pasar bien la
ola, mientras que navegar sin tensión de baluma -vang filado- con mucho viento, restará potencia y orzada.
Además, al filar la vela en la racha, en lugar de mantenerse con la misma forma
y un poco mas abierta, se va a deformar porque se va a
levantar la botavara y resultará en una pérdida de velocidad. Otra de las
pruebas que deberíamos realizar antes de largar para saber el punto del vang y el contravang es navegar
un poco en francos. Esta es la manera de darse cuenta si la baluma
queda muy abierta o muy rígida y acomodarla si es necesario. La vela debe estar
bien para la ceñida y también para la popa.
El armado y la puesta a punto son el primer paso,
ahora que el barco está bien: ¡a navegar!
La mejor forma de probar todo esto es en el agua.
Si por algún motivo hay que esperar, no dejes la vela flameando ya que
esto la hace envejecer muy pronto. Colócala sobre el óptimist
y puedes atarla con el cabo de proa sujetando el mástil por dos puntos al
casco. Esto es mejor que ponerle el timón y orza encima que podrían salir
volando si coge algo de aire la vela.
Mientras esperas no dejes el timón y la orza al sol; puedes ponerlo
debajo de la vela.